Pedro Cruz.
Veracruz, Ver.- Las autoridades marítimas australianas detuvieron a dos buques propiedad de Aswan Trading and Contracting —una polémica compañía naviera catarí— por violaciones graves de los derechos humanos, pocas semanas después de que la tripulación de otro buque de la misma compañía se viera obligada a iniciar una huelga de hambre frente a la costa de Kuwait.
En 2017, los organismos reguladores marítimos incluyeron a Aswan en una lista negra y las autoridades policiales y judiciales de Catar siguen buscando a su presidente.
El MV Maryam (Número de la OMI 9272864) fue detenido por primera vez el 19 de febrero en Port Kembla, Nueva Gales del Sur, por la Autoridad de Seguridad Marítima de Australia (AMSA, por sus siglas en inglés) en relación con 36 deficiencias en materia de seguridad y bienestar de la tripulación.
Cuando los inspectores de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) subieron a bordo del buque carbonero la mañana del 5 de marzo, encontraron muchos otros motivos por los que prohibir que el buque abandonara aguas australianas.
Tras hablar con el capitán y la tripulación del buque, los inspectores determinaron que el propietario del buque, Aswan Trading and Contracting, no había pagado contratos clave a los proveedores en varias oportunidades recientes, lo cual había tenido como consecuencia que el buque se quedara sin combustible para el motor, ni electricidad ni iluminación.
Durante esos períodos de entre 3 y 4 días, los refrigeradores se quedaron sin energía eléctrica y hubo que tirar comida a la basura. Sin iluminación, aire acondicionado o energía eléctrica para cargar los teléfonos móviles y los dispositivos de comunicación, la falta de combustible y electricidad puso en grave peligro el bienestar y la salud mental de la tripulación. Los 23 marinos ni siquiera podían ducharse ni tirar de la cadena –tenían que sacar baldes de agua del mar.
La AMSA había detectado innumerables problemas en los generadores principales del granelero, construido en 2004, lo cual había obligado a la tripulación a usar el generador de emergencia del buque –que no tenía problemas de combustible ni de filtro. Fue necesario encontrar un generador en tierra y posteriormente izarlo hasta la cubierta para suministrar energía eléctrica al buque.
Para colmo de males, los inspectores se enteraron de que el Maryam se quedaría nuevamente sin combustible –esa noche– a las 21:00 horas. Era preciso obtener ayuda urgente. La ITF se puso en contacto con la AMSA y el Jefe de Operaciones de Port Kembla, de la Autoridad Portuaria de Nueva Gales del Sur, a fin de informar a ambas autoridades sobre la situación peligrosa que enfrentaba la tripulación.
Tras la presión ejercida por la ITF, se envió un tanque de combustible vacío a las 14:00 horas. Algunas llamadas telefónicas realizadas por la ITF tuvieron como consecuencia que a las 19:30 horas la autoridad portuaria enviara un tanque lleno. Ese segundo tanque lleno llegó pocos minutos después de que la tripulación desanimada apagara el generador al creer que las autoridades no acudirían en su ayuda. A las 4:00 de la mañana del 6 de marzo llegó un tanque suplementario.
Si bien se había superado la crisis de combustible de la tripulación, aún había muchos otros problemas a bordo del granelero que preocupaban a la ITF y la tripulación.
El 6 de marzo, la Autoridad Portuaria de Port Kembla en Nueva Gales del Sur realizó una entrega de alimentos por valor de 3.000 dólares australianos a la tripulación ante la insistencia de la ITF. La entrega incluía 1.000 litros de agua embotellada, ya que faltaban pocos días para que a la tripulación se le terminara el suministro de agua en la bodega. La tripulación recibió comidas para varios días a fin de ayudarla a recuperarse de la malnutrición que había sufrido durante semanas.
E increíblemente, la tripulación ni siquiera había recibido la remuneración correspondiente antes de pasar por esa experiencia horrorosa en un puerto australiano. El salario que Aswan pagaba a varios de los marinos estaba muy por debajo del salario mínimo establecido por la Organización Internacional del Trabajo (OIT), y los 23 tripulantes aún tenían pendiente recibir las bonificaciones que les correspondían. Según los cálculos preliminares efectuados por la ITF, la factura salarial de las bonificaciones y los salarios impagos de la tripulación fijados por debajo de los valores mínimos establecidos por la OIT ascendían a 27.978,50 dólares estadounidenses.
Normalmente, algunos de los tripulantes reciben una pequeña parte de su salario a bordo para comprar artículos personales en distintos puertos, ya sea a través de agentes como la Misión para los Marinos, o comprados por ellos mismos cuando se les permite bajar a tierra.
La tripulación llevaba 14 días en el mar antes de que el buque echara el ancla en Port Kembla, y se le otorgó permiso para bajar a tierra de conformidad con los protocolos actuales relacionados con el COVID-19. El 17 de marzo, la presión ejercida por la ITF llevó a que el capitán del buque recibiera alrededor de 5.000 dólares estadounidenses en efectivo. Distribuyó los fondos entre la tripulación, que encargó la compra de algunos artículos personales pequeños en su nombre.
Las investigaciones llevadas a cabo por la ITF determinaron que nueve de los 23 marinos a bordo estaban trabajando con convenios laborales que habían expirado el 11 de marzo. Algunos de ellos llevaban seis meses en el buque y otros solo tres meses. La presencia a bordo de marinos con contratos expirados operando buques constituye una violación por parte del propietario de buques del Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC).
Antes de que se permita al Maryam abandonar Port Kembla (y volver a ganar dinero para su propietario incluido en una lista negra), la AMSA ha señalado una serie de “deficiencias” que Aswan debe subsanar. Entre las principales cuestiones debería figurar la repatriación de los nueve tripulantes cuyos contratos han expirado y que desean ir a su casa en Turquía, India y Georgia.
De acuerdo a lo establecido en el MLC, los empleadores deben encargarse de comprar los billetes de avión y de otros costos de repatriación de los marinos. Durante la pandemia de COVID-19, eso ha incluido también los costos de cuarentena y realización de pruebas para detectar dicha enfermedad.
La ITF tiene entendido que, a finales de la semana pasada Aswan se ocupó de obtener repuestos para reparar los generadores. El miércoles, unos peritos de una sociedad de clasificación inspeccionaron el buque y, según ha trascendido, Aswan aún les debe los honorarios por sus servicios.
